Суда технического флота

Суда технического флота предназначаются для технического обслуживания различных 

морских судов, портового хозяйства и водных путей. В эту группу входят подъемно-монтажные и промышленно-хозяйственные суда.

подъёмно-монтажные суда

К подъёмно-монтажным судам относят портостроительные, плавучие краны, плавучие доки и плавучие мастерские.

промышленно-хозяйственные суда

В эту группу включают суда, предназначенные для выполнения различных строительных и мелиоративных работ, а также работ по добыче нефти в открытом море, добыче песка и гравия: плавучие буровые вышки, дноуглубительные суда (землечерпательные и землесосные драгеры), грунтоотвозные баржи.

Также к судам технического флота относят: лесопромышленные (сплоточные и лесосплавные суда), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъёмные), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), суда связи ( кабелеукладчики и кабелеремонтные суда), а также маломерные суда для очистки акваторий - мусоросборщики.

Дноуглубительные суда (драгеры) предназначены для отделения грунта от дна водоема и подъема грунта из воды. В зависимости от способа отделения и подъема грунта различают драгеры с механическим (грейферные, одночерпаковые и многочерпаковые), гидравлическим (землесосы без разрыхлителей и с гидравлическими разрыхлителями) и комбинированным (землесосы с механическим разрыхлителем) устройством для отделения грунта.

Одной из разновидностей землесосов является эрлифт - дноуглубительное судно, на котором всасывание грунта происходит в результате подачи во всасывающую трубу сжатого воздуха, увлекающего воду с грунтом (пульпу).

Для транспортировки поднятого из воды грунта используют грунтоотвозные баржи (саморазгружающиеся или разгружаемые с помощью шаланд-разгружателей) либо применяют рефулерный способ (пульпа подается насосом от драгера к месту свалки по грунтопроводным трубам - на 200-300 м, иногда до 600 м); иногда дноуглубительные снаряды, приняв поднятый грунт в грунтовые трюмы, самостоятельно отвозят его к месту сброса.

Производительность драгеров составляет 5000 куб. м в час, эрлифтов 7000 куб. м. Глубина всасывания составляет до 60 метров.

Современное морское судно - это сложнейшее инженерное сооружение, в котором воплощен труд многих тысяч людей и новейшие достижения науки и техники. Несмотря на бурное развитие новых технологий, роль и значение морского флота остается.

Служебно-вспомогательные суда

Служебно-вспомогательные суда представляют относительно небольшую по тоннажу, но весьма многочисленную по номенклатуре группу судов (плавучих средств), обслуживающих флот, портовое хозяйство, водные пути и акватории.

Служебно-вспомогательные суда разделяют на: вспомогательные суда и служебные суда.

вспомогательные суда

К вспомогательным судам относят: буксиры, перегрузочные суда (плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачивающие и зачистные станции), снабженческие суда (бункеровщики, раздатчики, суда-водолеи, суда для приёма загрязнённой воды и мусора), сюда же относят плавучие пристани и дебаркадеры.

Буксиры, относящиеся к классу вспомогательных судов не имеют принципиальных отличий от транспортных буксиров. Их разделяют на морские и рейдовые, портовые и для внутренних водоемов.
Буксиры, особенно портовые, отличаются малой длиной, обеспечивающей необходимые им маневренные качества, и большой остойчивостью.

служебные суда

Служебные суда подразделяются на суда специального назначения, обслуживающие суда и административно-служебные суда.

суда специального назначения

Суда специального назначения это суда, специально построенные или переоборудованные, и имеющие на борту специальное оборудование, связанное с его назначением, а также специальный персонал. К этой группе относятся научно-исследовательские суда, экспедиционные суда, гидрографические суда и учебные суда.

В число научно-исследовательских входят суда для комплексных океанических исследований и для проведения геофизических и гидробиологических исследований. Научно-исследовательские суда бывают различных типов и размеров.

Учебные суда служат для проведения учебной плавательной практики курсантов и студентов морских учебных заведений. Эти суда бывают парусными, парусно-моторными и с механическим двигателем.

обслуживающие суда

Обслуживающие суда включают ледоколы  (линейные, обеспечивающие морскую проводку и портовые, используемые в зимнее время для продления сроков плавания в замерзающих портах), медико-санитарные (плавучие госпитали, медицинские суда ), плавучие гостиницы, суда-выставки, спасательные суда, пожарные суда, лоцманские суда, плавучие маяки и посыльно-разъездные суда.

 Ледоколы служат для поддержания навигации в зимнее время. В зависимости от района плавания ледоколы бывают портовые, морские и речные. Особую группу составляют арктические линейные ледоколы, обеспечивающие проводку караванов судов по Северному морскому пути.

Ледоколы имеют два-три кормовых винта и нередко один-два носовых. Носовые винты несколько ухудшают ходовые качества ледокола на свободной воде, однако при ходе по льду они засасывают воду из-подо льда, облегчая тем самым его продавливание (ледоколы форсируют лед толщиной более 1 метра, продавливая его носовой частью, имеющей наклонный подрез).

Корпус ледокола отличается особой прочностью. Для освобождения ледокола, зажатого льдами, его раскачивают с помощью перекачки воды в специальные креновые и дифферентные цистерны, расположенные по бортам и в оконечностях судна.

Наиболее эффективными являются атомоходы, которые практически не имеют ограничений в районе плавания. Ледокол несет на борту вертолет, выполняя, таким образом, самостоятельную ледовую разведку.

 Спасательные суда служат для оказания помощи судам, потерпевшим аварию в море. Они имеют специальное оборудование для ликвидации последствий аварии и для буксировки.

Пожарные суда - это небольшие суда, снабженные мощными водяными насосами и другими средствами пожаротушения; они используются для борьбы с пожарами на судах и кораблях, стоящих в порту.

 Лоцманские суда - это небольшие мореходные катера, предназначенные для доставки лоцмана на судно и снятия его с судна.

Плавучие маяки - специально построенные самоходные и несамоходные суда, которые являются навигационными ориентирами при плавании в узкостях и на подходах к портам, каналам и рекам.

административно-служебные суда

Административно-служебные суда включают инспекторские (рыбонадзорные, суда для охраны заповедников), милицейские, пограничные, таможенные суда и правительственные яхты.

Промысловые суда

Промысловые суда служат для добычи, переработки и транспортировки рыбы, крабов, морских растений. По назначению промысловые суда подразделяются на: добывающие, добывающе-перерабатывающие, перерабатывающие и обслуживающие.

Общий тоннаж мирового рыболовного флота составляет около 10 процентов всего мирового тоннажа судов. Характеристики и особенности промысловых судов разного назначения определяются формой организации промысла.

Существуют две формы организации промысла: автономная и экспедиционная.

При автономной организации морские суда вылавливают рыбу и по заполнении трюмов транспортируют ее порт в обработанном виде или в виде сырца или в виде полуфабрикатов.

При экспедиционной форме промысла рыболовные суда уходят на промысел на длительно время и заняты только добычей рыбы. Обработка и транспортировка улова в порт осуществляется специальными производственно-транспортными судами. Некоторые добывающие суда не только вылавливают, но и обрабатывают улов, однако при экспедиционной форме промысла они также сдают продукцию транспортным рефрижераторам, перевозящим ее в порт.

добывающие и добывающе-перерабатывающие суда

добывающие суда

Добывающими считаются все промысловые суда, предназначенные для добычи рыбы, морских млекопитающих, беспозвоночных и морских водорослей. Добывающие и добывающе-перерабатывающие суда составляют основное ядро промыслового флота. К добывающим судам относятся рыболовные суда: траулеры, сейнеры, дрифтеры, тунцеловы, рыболовные боты, китобойцы, краболовы и суда для бессетевого лова рыбы.

добывающе-перерабатывающие суда

К добывающе-перерабатывающим судам относятся большие морозильные траулеры-рыбозаводы (БМРТ), среднетоннажные рыболовные траулеры с кормовым тралением (РТ, СРТР, СРТМ), малые рыболовные траулеры (МРТ) и траловые боты.

Траулеры являются наиболее распространенным типом рыболовного судна. В зависимости от размеров различают большие (РТ), средние (СРТ), и малые (МРТ) траулеры.

По способу траления различают траулеры бортового и кормового траления. Все большие рыболовные траулеры строят только с кормовым тралением. Траулеры различают также по степени переработки улова. Траулеры-ловцы ежесуточно передают непереработанный улов на другие суда или береговую базу. Траулеры с частичной переработкой улова обеспечивают потрошение, пересыпку льдом и сбор отходов и сдают полуфабрикат на базы раз в несколько суток. Траулеры-рыбозаводы осуществляют полную переработку рыбы и сдают готовую к реализации продукцию.

Малые и средние траулеры обычно однопалубные, большие траулеры-рыбозаводы - двухпалубные, со слипом в корме. Траулеры-рыбозаводы имеют в зависимости от назначения несколько специально оборудованных цехов: рыбоперерабатывающий, морозильный, консервный, утилизированный. Для хранения готовой продукции предусмотрены рефрижераторные и обычны трюмы.

Траулеры обладают большой автономностью плавания - до 4 месяцев, поэтому на них созданы хорошие бытовые условия для экипажа судна.

сейнер

Сейнерами называют суда для ловли рыбы кошельковым неводом. Различают большие, средние и малые рыболовные сейнеры. Все сейнеры разделяют на одноплощадочные и двухплощадочные (площадка расположена на открытой палубе и предназначена для рабочих операций).

Малые сейнеры - только одноплощадочные, средние и большие - одно- и двухплощадочные. У одноплощадочных сейнеров рабочая площадка размещается на корме. Так как лов кошельковым неводом носит резко выраженный сезонный характер, сейнеры оборудуют и другими орудиями лова (тралом, снюрреводом).

Дрифтеры - суда, предназначенные для лова рыбы дрифтерными сетями (дрейфующими сетями). Промысел дрифтерными сетями осуществляется судами типа СРТ, а также некоторыми сейнерами и МРТ.

Китобойцы - суда-охотники, вооруженные гарпунной пушкой для убоя китов. В 1972 году в США был принят «Акт по защите морских млекопитающих», который запретил добычу и импорт морских млекопитающих, за исключением нескольких случаев (промысел коренными народами - эскимосами и алеутами и изготовление ими предметов народного промысла).

Краболовные и тунцеловные суда - небольшие боты, ведущие промысел специализированными (краболовными и тунцеловными) снастями вблизи своих плавучих баз.

перерабатывающие суда

Перерабатывающие суда предназначены для приема и переработки улова. Кроме того, они снабжают рыболовецкие суда и обеспечивают их экипажи медицинским и культурно-бытовым обслуживанием в условиях экспедиционного промысла.

К перерабатывающим судам относятся: китобойные, сельдяные, краболовные, рыбоконсервные плавучие базы, рыбомучные и морозильные суда.

Перерабатывающие суда подразделяются на плавучие базы и производственные рефрижераторы.

плавучие базы

Плавучие базы (ПБ) являются крупнейшими промысловыми судами водоизмещением в среднем от 10000 до 15000 тонн. Эти суда имеют несколько палуб и развитые надстройки. Внутренние помещения их делятся на служебные, жилые, общественные, производственные и грузовые. В производственных помещениях размещают цеха по обработке улова.

Плавучие базы имеют развитые цистерны для топлива и масел, кладовые для провизии и других запасов для снабжения судов в районе промысла. Большие площади отводятся под жилые помещения команды и производственного персонала, достигающего на судне до 400 человек. Многочисленные общественные, культурно-бытовые и медицинские помещения.

производственные рефрижераторы

Еще одним типом перерабатывающих промысловых судов являются производственные рефрижераторы (ПР), которые служат для приема и обработки рыбы, передаваемой с судов-ловцов, не имеющих технологического и морозильного оборудования. Обслуживая удаленные районы промысла, производственные рефрижераторы передают готовую продукцию на транспортные рефрижераторы или транспортируют ее на береговую базу самостоятельно.

обслуживающие суда

К обслуживающим судам относятся приемотранспортные, живорыбные, поисковые, научно промысловые и другие аналогичные суда, предназначенные для обслуживания промысловых экспедиций.

Типы судов - отечественная классификация

Основным признаком отечественной классификации судов является его назначение. Все гражданские суда, в зависимости от их назначения, подразделяют на транспортные, промысловые, служебно-вспомогательные и суда технического флота.

ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА

Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного флота. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные транспортные суда.

типы грузовых судов 

Грузовые суда разделяют на два основных класса - сухогрузные и наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и назначений.

ТИПЫ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ

Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего назначения и специализированные суда - для перевозки определенных грузов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов.

Сухогрузные суда ( сухогрузы) имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда - однопалубные, большие - двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один грузовой трюм - для удобства погрузочно-разгрузочных работ.

К СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ СУХОГРУЗНЫМ СУДАМ относятся рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. В зависимости от рода перевозимого груза в трюмах поддерживается температура от +5 до -25° С.

Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки, обеспечивающие не только поддержание заданной температуры, но и быстрое замораживание груза. Такие суда называют производственно-транспортными рефрижераторами. Суда, предназначенные для перевозки фруктов (банановозы) имеют усиленную вентиляцию трюмов.

Грузоподъемность рефрижераторных судов достигает 8000-12000 тонн. Скорость хода несколько выше, чем у сухогрузных судов общего назначения, так как скоропортящиеся грузы требуют быстрой доставки к месту назначения.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА (контейнеровозы) предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные контейнеры, вес которых с грузом составляет 10-20 тонн. Грузоподъемность контейнеровозов составляет от 8000 до 20000 тонн, скорость хода 30 узлов.

Благодаря тому, что в грузовые трюмы укладывают не штучный груз различного размера и веса, а стандартные контейнеры, погрузочно-разгрузочные операции на контейнерных судах выполняются в 10 раз быстрее, чем на обычных сухогрузных судах.

Контейнерные суда отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. В качестве грузовых средств на контейнерных судах (фидерные контейнеровозы) применяют обычно катучие козловые краны грузоподъемностью 20-25 тонн. На некоторых контейнерных судах, обслуживающих постоянную линию, грузовое устройство вообще отсутствует. В этих случаях грузовые операции выполняют терминальными средствами - портальными кранами.

Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевозки плавучих контейнеров-барж, называемых ЛИХТЕЗЩВОЗАМИ. Такие баржи грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на воду, после чего их отбуксировывают к причалу грузополучателя. В связи с тем, что контейнерные перевозки, особенно выгодные при смешанном сообщении (железная дорога - автомашина - судно), позволяют доставлять груз от отправителя к получателю с минимальными затратами при перегрузках с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом хорошую сохранность груза. Контейнеровозы получили в последние годы широкое развитие и являются наиболее перспективным типом сухогрузного судна.

ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых трейлерах автоприцепах (суда типа РО-РО). Груз, размещенный в колесных прицепах, можно погрузить (или выгрузить), вкатывая или выкатывая трейлеры на судно и обратно в течение очень короткого времени - за несколько часов вместо нескольких суток на обычном сухогрузе. Грузоподъемность трейлерных судов составляет от 1000 до 10000 тонн, скорость хода 20-26 узлов. Как и контейнерные, трейлерные суда в последнее время получают большое распространение. Некоторые новые суда этого типа приспосабливают для одновременной перевозки трейлеров (в трюмах) и контейнеров (на верхней палубе). Такие суда называют контрейлерными.

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского транспортного флота.

Суда для навалочных грузов (балкеры) подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение, например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном - автомобили, или туда - руду, а обратно - нефть (нефтерудовозы).

Суда данного типа - однопалубные, с машинным отделением и надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.

Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку) как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие производить грузовые операции грейфером.

Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).

ЛЕСОВОЗЫ предназначены для перевозки лесных грузов - круглого леса и пиломатериалов. От сухогрузных судов общего назначения лесовозы отличаются меньшей скоростью хода (13-15 узлов), наличием - независимо от размеров судна только одной палубы и усиленными ледовыми подкреплениями, позволяющими им заходить в порты Полярного бассейна, откуда, в основном, и вывозят лес.

Усиленная верхняя палуба и люковые закрытия обеспечивают перевозку значительного количества груза (около трети) на открытой палубе. Лесовозы обычно даже в полном грузу принимают водяной 6алласт (около 10 процентов от грузоподъемности) для обеспечения остойчивости, поэтому они имеют балластные отсеки большой емкости.

Существуют и безбалластные лесовозы, но при рейсе без леса они испытывают порывистую качку, что нежелательно. В последнее время лес начинают перевозить в пакетах. Такой способ перевозки позволяет более чем вдвое сократить стоянку под грузовыми операциями. Лесовозы-пакетовозы имеют большие по размерам люки и высокопроизводительные грузовые устройства (краны поворотные или катучие козловые, краны стрелы).

ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и прочее) - химовозы, а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).

ТАНКЕРЫ

Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа транспортного флота.

 Танкеры представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.

Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми коффердамами.

В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-швартовное устройство, оборудуют переходной мостик. Некоторые большие танкеры строят без переходного мостика, его заменяют настилом дорожки вдоль верхней палубы, а электротрассы, которые обычно прокладывают по переходному мостику, в этом случае тянут в металлических трубах.

Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении, оборудуют надежными противопожарными системами.

Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000 тонн у танкеров-раздатчиков до 400000 тонн у гигантских супертанкеров, являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000 тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж достигает 12000 тонн.

ГАЗОВОЗЫ

Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных, т.е. выделяющихся при добыче нефти газов - метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы, являющиеся превосходным топливом и ценным сырьем для химической промышленности, перевозят в сжиженном состоянии, в охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под давлением.

В отличие от танкеров, грузовые танки которых образуют элементы конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные грузовые цистерны - цилиндрические (вертикальные или горизонтальные), сферические или прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа метана, который перевозятся в охлажденном состоянии (до -161,5° С), имеют только прямоугольные цистерны с надежной изоляцией.

Для выполнения грузовых операций газовоззы оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция и компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

В настоящее время быстро развивается класс комбинированных судов, то есть судов, приспособленных дли перевозки нескольких определенных родов груза, что очень выгодно при встречных морских перевозках, так как исключает порожние балластные пробеги. К этому классу грузовых судов относятся нефтерудовозы, хлопколесовозы и тому подобные.

типы пассажирских и грузопассажирских судов

Класс пассажирских судов включает суда, предназначенные для перевозки пассажиров. Иногда пассажирские каюты предусматривают и на обычных грузовых судах, но пассажирским судно считается в том случае, если оно берет на борт более 12 пассажиров. Если же на таком судне принятый груз составляет более 40 процентов от общей грузоподъемности, то судно называют грузопассажирским.

По назначению пассажирские суда подразделяют на суда для обслуживания регулярных линий, суда для туристских путешествий, суда для массовых перевозок людей и суда местного сообщения.

типы судов для обслуживания регулярных пассажирских линий

Это пассажирские суда, совершающие рейсы между заданными портами по определенному расписанию. Особый интерес здесь представляют трансокеанские пассажирские лайнеры, рассчитанные на 2000-3000 пассажиров водоизмещением до 100000 тонн и скоростью хода 30 узлов.

суда для туристских путешествий

Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов) получившие особенно широкое распространение в последнее время, имеют более умеренные скорости хода (18-22 узлов) и имеют большие размеры.

Речные пассажирские суда обслуживающие регулярные линии или используемые для речных   прогулок размещают на борту до 600 пассажиров и имеют скорость хода около 27 км/час.

На современных океанских пассажирских судах всем пассажирам предоставляют одно-, двух-, трех-, четырехместные каюты или пентхаусы со всеми удобствами. Для отдыха и развлечений пассажиров имеются салоны, комнаты игр, спортивные залы, плавательные бассейны, рестораны, кафе, тематические клубы и прочее.

Отличительной особенностью крупных пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, и многоярусной развитой надстройке. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности плавания - спасательным средствам, противопожарным мероприятиям, обеспечению непотопляемости. Практически все пассажирские суда оборудуются успокоителями качки.

суда для местных сообщений

К судам для местных сообщений относят как небольшие пассажирские суда и катера, так и крупные суда, рассчитанные на 500-600 пассажиров. В настоящее время широкое распространение получили быстроходные суда со скоростью хода до 40 узлов, рассчитанные на 600 пассажиров, а также пассажирские суда на воздушной подушке.

типы специальных транспортных судов

Класс специальных транспортных судов включает различные паромы, транспортные суда и буксиры-толкачи.

МОРСКИЕ ПАРОМЫ бывают железнодорожные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки железнодорожных вагонов, автомобилей, а также пассажиров на паромных переправах, связывающих сухопутные дорожные артерии. Кроме того, широкое распространение получили автомобильно-пассажирские паромы - для морских путешествий.

Внешне морские паромы схожи с пассажирскими судами и отличаются наличием специальных грузовых палуб.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ имеют одну грузовую палубу, а автомобильные паромы - одну-две. Но так как погрузка автомобилей на палубу осуществляется обычно с берега на уровне одной из палуб, то для перевода их на другую палубу используют лифт или наклонные съезды - пандусы.

На железнодорожных паромах въезд на грузовую палубу осуществляют с кормы, на автомобильных - с кормы, с носа или борта. Входные проемы (лацпорты) закрывают откидными крышками. На некоторых автомобильных паромах откидывается в носу часть конструкции корпуса - так называемый откидной нос. Пассажирские помещения, включающие сидячие и спальные места в зависимости от длительности рейса, а также салоны, бары, рестораны на судах-паромах располагают в надстройке. Паромы имеют обычно два поста управления (в носу и корме), успокоители качки и подруливающие устройства для обеспечения хорошей маневренности при швартовках.

Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 60000 тонн. Средний АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОМ вмещает около 200 автомашин и 1000 пассажиров, железнодорожный - до 50 вагонов.

ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ служат движущим средством для самоходных и несамоходных судов, в основном на внутренних водных путях, где грузы перевозят на баржах, лихтерах, секционных составах и прочее.

В отличие от транспортных буксиров буксиры-толкачи осуществляют движение несамоходных судов методом толкания и буксировки.

Классификация судов по признакам

Морской транспорт играет в экономике любой страны важную роль. Крепнущие и расширяющиеся международные экономические отношения способствуют значительному увеличению грузооборота, большая часть которого выполняется на морских судах, являющихся иногда незаменимым транспортным средством. Для перевозки огромного количества грузов, среди которых ведущее место занимают нефть, газ, сыпучие грузы, лесоматериалы, различное оборудование и механизмы, требуется множество различных типов судов - танкеры, газовозы, сухогрузы, контейнеровозы, рыболовецкие суда. Классификация судов осуществляется по ряду основных признаков, которые отличают их друг от друга.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ ПО ПРИЗНАКАМ

типы судов в зависимости от района плавания

По району плавания суда подразделяются на морские (дальнего, неограниченного и прибрежного плавания), рейдовые (для плавания в акваториях портов и в устьях больших рек с выходом на морские рейды), внутреннего плавания (речные и озерные) и смешанного плавания («река-море» и «море-река»). Иногда специально выделяют суда арктического плавания.

классификация судов в зависимости от средства движения

По средствам движения суда подразделяются на самоходные - с механическим двигателем, являющимся источником энергии для движения судна, и несамоходные, передвигающиеся от источника энергии, находящегося вне судна (с помощью буксиров, толкачей, от энергии ветра).

классификация судов в зависимости главного двигателя

По типу главного двигателя суда подразделяют на:
теплоходы (главный двигатель - двигатель внутреннего сгорания);
пароходы (главный двигатель - паровая поршневая машина);
турбоходы (главный двигатель - паровая турбина);
газотурбоходы (главный двигатель - газовая турбина);
электроходы (гребной винт вращается электродвигателем); различают турбоэлектроходы и дизельэлектроходы, в зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического тока;
атомоходы (источник тепловой энергии - атомный реактор);
гребные суда (двигатель - мускульная сила человека);

классификация судов в зависимости рода движения по воде

По роду движения по воде суда подразделяются на: плавающие на поверхности воды (водоизмещающие суда), плавающие под поверхностью воды (подводные корабли и суда), глиссирующие (скользящие по поверхности воды), плавающие на подводных крыльях и парящие над поверхностью воды (суда на воздушной подушке и экранопланы).

классификация судов в зависимости рода движителя

По роду движителя суда подразделяются на: винтовые, колесные, со специальными движителями (крыльчатыми, водометными, роторными), весельные и парусные.

классификация судов в зависимости рода материала корпуса

По роду материала корпуса суда подразделяются на: стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и композитные (т. е. такие, корпус которых изготовлен частично из металла и частично из дерева или другого материала).

классификация судов в зависимости от архитектурно-конструктивного типа

По архитектурно-конструктивному типу суда подразделяются по числу корпусов (различают двухкорпусные, трехкорпусные - соответственно, катамараны, тримараны и тому подобные), по количеству и расположению надстроек, по числу палуб, по положению палубы надводного борта, по расположению машинного отделения и другое.

классификация судов в зависимости от количества гребных валов

По количеству гребных валов винтовые суда подразделяют на одновальные (большинство грузовых и промысловых судов), двухвальные (пассажирские и специальные суда, военные корабли), трехвальные (большие военные корабли), четырехвальные (океанские пассажирские лайнеры, крупнейшие военные корабли).

В необходимых случаях классифицируют суда и по другим признакам:
- по ледовому классу - приспособленность судна плавать в различной ледовой обстановке;
- по районам плавания речных и озерных судов (класс «Р» - река, «О» - озеро, «М» - с выходом в крупные водохранилища);
- по различным категориям к безопасности плавания;
- по видам снабжения;

Самые большие корабли современности

Большие корабли всегда считались одними из самых необычных инженерных сооружений. Многие из них быстро появлялись и также внезапно уходили на слом, сполна отдав себя морскому делу. Бесспорное лидерство самого большого корабля в мире всех времен принадлежит супертанкеру «Knock Nevis» совершившему последний рейс в декабре 2009 года в индийский порт Аланг, где был отправлен на «иголки». Однако гигантомания в судостроении продолжается, и сегодня самыми большими кораблями современности являются следующие суда:

контейнеровоз «Cosco Guangzhou»

Десятое место в списке крупнейших в мире судов современности занимает контейнеровоз «Cosco Guangzhou» построенный в 2006 году на верфях Китая и принадлежащий компании «COSCO». Контейнеровоз имеет длину корпуса 350 м и водоизмещение 107000 тонн. Судно выполняет контейнерные морские перевозки между портами Китая, Индии, Японии, Западной Европы и США.

контейнеровоз «CMA CGM Magellan»

На девятом месте среди самых больших кораблей современности расположены французские контейнеровозы серии «CMA CGM Medea». Первое из грузовых судов «CMA CGM Magellan» спущенное на воду в 2006 году крупнейшей судостроительной компанией мира «Hyundai Heavy Industries» имеет 350 м в длину и водоизмещение 113900 тонн, что сделало его более прибыльным в сравнении с предшественником, а надежность и мощность судового двигателя позволяет судну развивать скорость хода до 25, 4 узла.

контейнеровоз «Axel Maersk»

Восьмое место среди судов гигантов занимает контейнеровоз «Axel Maersk», принадлежащий датской судоходной компании «Maersk Line». Судно было построено в 2003 году на верфи одноименной компании в Дании и имеет длину 352 м и водоизмещение 109000 тонн.

круизные лайнеры «Allure of the Seas» и «Oasis of the Seas»

Седьмую позицию в списке кораблей-гигантов занимают самые большие круизные лайнеры в мире из когда-либо построенных «Allure of the Seas» и его брат-близнец «Oasis of the Seas». Оба пассажирских судна принадлежат компании «Royal Caribbean International» и имеют 360 м в длину и водоизмещение 225280 тонн. Каждый из этих лайнеров способен разместить на борту более 6000 пассажиров. Для любителей морских круизов на огромном судне масса развлечений: поле для мини-гольфа, центральный парк с настоящими деревьями и травой, бутики, караоке-клуб, казино, ночные клубы, рестораны, бары, фитнес центр, пять бассейнов, баскетбольная и волейбольная площадки, научная лаборатория, детские сады для детей и многое другое.

рудовоз «Vale Brasil»

Почетное шестое место среди крупнейших в мире судов занимает рудовоз «Vale Brasil», имеющий длину 362 м и 65 м в ширину. Силовая установка мощностью 90000 л. с. позволяет судну идти со скоростью 15 узлов. Вместимость судна составляет 40000 тонн руды.

контейнеровоз «MSC Danit»

Пятую ступень кораблей-гигантов занимает самый вместительный контейнеровоз в мире «MSC Danit», построенный в 2009 году на верфи «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Ltd» в Южной Корее. Грузовое судно принадлежит компании «Mediterranean Shipping Company» (MSC) и имеет в длину 365,5 м и в ширину 51,2 м. При водоизмещении 165510 тонн контейнеровоз обладает самой большой вместимостью 14028 контейнеров.

контейнеровоз «MSC Beatrice»

В том же 2009 году на верфи «Samsung Heavy Industries» для компании «MSC» было построено еще одно большое судно «MSC Beatrice», ставшее вторым по вместимости контейнеровозом в мире с размещением 13798 контейнеров. Обладая длиной 366,1 м и водоизмещением 156300 тонн контейнеровоз «MSC Beatrice» занимает четвертое место в списке больших кораблей современности. Его уникальная конструкция, помогает увеличить вместимость контейнеров и повысить торсионную силу.

контейнеровоз «Gudrun Maersk»

Функционируя с 2005 года контейнеровоз «Gudrun Maersk» до сих пор занимает лидирующую третью позицию среди самых больших кораблей мира. Несмотря на длину 367 м, ширину 43 м и водоизмещение 115700 тонн грузовое судно не отличается высокой вместимостью - всего 8500 контейнеров.

супертанкеры «Hellespont»

Четыре супертанкера серии «Hellespont» считаются самыми большими танкерами в мире на сегодняшний день. Обладая длиной корпуса 379 м и водоизмещением 234000 тонн каждый, эти океанские суда занимают вторую ступень в списке самых больших кораблей современности. В 2004 году, спустя два года после спуска на воду, два супертанкера «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group», и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В то же время, Бельгийская компания «Euronav H.B.», приобрела два других супертанкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» впоследствии переименовав их в «TI Asia» и «TI Europe».

контейнеровоз «Emma Maersk»

Вмещая 14770 контейнеров двадцатифутового эквивалента и имея длину 397 м океанское судно «Emma Maersk» в настоящее время является самым большим кораблем в мире. Владельцем гигантского судна является корпорация «AP Moller-Maersk Group». Контейнеровоз «Emma Maersk» построен на верфи «Odense Steel Shipyard» в Дании в 2006 году. Судно успешно совершает контейнерные перевозки между портами Азии и Европы.

И в заключении подборки самых больших кораблей современности хотелось бы отметить, что уже в 2013 году заказчику - корпорации «AP Moller-Maersk Group» будет передан первый корпус судна, которое станет лидером среди действующих кораблей-гигантов. Строящийся в Южной Корее контейнеровоз проекта «Triple-E» будет иметь длину 400 м, ширину 59 м, а вместимость составит 18000 контейнеров.

контейнеровоз будущего «Triple-E»

Диксон1979/2000


За семидесятые-восьмидесятые годы XX века в Советском Союзе было построено несколько экспериментальных образцов космических лазерных пушек. Их разрабатывали для уничтожения планирующихся тогда к размещению на орбите Земли американских спутников-перехватчиков. Все существующие установки были "завязаны" на стационарное энергоснабжение и не отвечали главному требованию военного космоса - полной автономности. Из-за этого конструкторы не могли провести полноценные испытания. Для отработки автономности пушку, или, как значилось в документах, Мощную силовую установку (МСУ), решили установить на надводном корабле. Задачи по испытаниям боевого лазера правительство возложило на Военно-морской флот.



Выбор моряков пал на сухогруз вспомогательного флота "Диксон". За кораблем были оставлены его прежнее название и безобидная классификация сухогруза. В начале 1978 года "Диксон" прибыл на судостроительный завод в Ленинграде. Работы по его переоборудованию проходили под руководством конструкторского бюро "Невское". Параллельно на Калужском турбинном заводе началась сборка лазерной пушки. Она должна была стать самой мощной из существующих в СССР боевых лазерных установок. Все работы были засекречены и получили название "Тема "Айдар".
Участвующие в работе над системой специалисты окрестили "Диксон" "золотой рыбкой", поскольку проект стоил бешеных денег - счет шел на сотни миллионов советских рублей. Но работы постоянно спотыкались о серьезные проблемы технического и научного плана. К примеру, чтобы установить на корабль 400 баллонов для сжатого воздуха, судостроителям пришлось полностью снимать металлическую обшивку с обоих бортов. Позже выяснилось, что на корабле может ненароком взорваться сопутствующий стрельбе водород. Он имеет обыкновение скапливаться в закрытых пространствах, поэтому решили смонтировать усиленную вентиляцию. Верхнюю палубу корабля сконструировали так, что она могла раскрываться на две части. В результате корпус потерял прочность, и его пришлось укреплять.
Лазерщики рассчитали, что силовая установка корабля не может дать пушке необходимой энергии в 50 мегаватт. Предложили усилить корабельные дизели тремя реактивными двигателями от самолета Ту-154. В корабле пришлось снова делать отверстия и менять интерьер трюма.
Не менее колоссальные средства пожирали работы над самой пушкой. Например, разработка адаптивного отражателя (медный отражатель диаметром 30 сантиметров, который должен был направлять лазерный луч на врага) стоила примерно 2 миллиона советских рублей. На его изготовление целое производственное объединение в подмосковном городе Подольске потратило полгода. Необходимая идеальная поверхность была достигнута специальной шлифовкой. Затем отражатель оснастили специально разработанной для него ЭВМ. Компьютер отслеживал состояние поверхности отражателя с точностью до микрона.
Если компьютер обнаруживал искажения, он мгновенно подавал команду, и прикрепленные к днищу отражателя 48 "кулачков" начинали молотить по отражателю и выправлять его поверхность с точностью до микрона. А чтобы отражатель не перегревался после контакта с лучом, к нему была прикреплена специальная подкладка из бериллия.
В конце 1979 года "Диксон" перешел на Черное море, в Феодосию. В Крыму на судоремонтном заводе имени Орджоникидзе был произведен окончательный монтаж пушки и систем управления. Там же на корабль заселился постоянный экипаж - моряки и шесть сотрудников КГБ.
В Севастополе "Диксон" поставили особняком от боевых кораблей на 12-й причал Северной бухты. Несколькими днями раньше подходы к пирсу обнесли бетонным забором высотой четыре метра. Натянули проволоку, пустили ток, установили строжайший пропускной режим. С моряков и гражданских специалистов взяли подписку о "неразглашении".
Первый свой лазерный залп "Диксон" произвел летом 1980 года. Стреляли с дистанции 4 километра по специальной мишенной позиции, расположенной на берегу. Мишень была поражена с первого раза, правда, луча как такового и разрушений мишени с берега никто не увидел. Попадание вместе со скачком температуры зафиксировал установленный на мишени тепловой датчик. Как оказалось, коэффициент полезного действия луча составил всего лишь 5 процентов. Всю энергию луча "съели" испарения влаги с поверхности моря. Тем не менее результаты стрельб были признаны отличными. Ведь систему разрабатывали для космоса, где, как известно, полный вакуум. Зато испытания лазерной пушки охладили амбиции главкома ВМФ адмирала Горшкова, который мечтал установить лазерные установки чуть ли не на каждый корабль.
Помимо низких боевых характеристик, система была громоздка и сложна в эксплуатации. На подготовку пушки к выстрелу уходило более суток, сам выстрел длился 0,9 секунды. Для борьбы с атмосферой, поглощающей лазерное излучение, ученые придумали пускать боевой луч внутри так называемого луча просветления.Уже первые результаты, полученные в ходе стрельб, позволили конструкторам и представителям военного ведомства судить о высокой эффективности и перспективности данного вида оружия. Например, было установлено, что достаточно даже самого незначительного прожига стабилизатора или планера крылатой ракеты для того, чтобы набегающий поток воздуха развалил бы ее на части. Были получены данные и о том, в каком виде могут компоноваться боевые лазерные установки, на каких классах военных кораблей их можно устанавливать.
В результате удалось несколько повысить боевую мощь лазера, который уже мог прожигать обшивку самолета, но, к сожалению, на незначительном (400 м) расстоянии. Испытания лазера были завершены к 1985 году.
Но несмотря на то, что испытания были успешно завершены, конструкторы и военные смотрели на свое детище скептически. Все прекрасно понимали, что вывести такую систему на орбиту в ближайшие 20-30 лет не удастся. Об этом было осведомлено и высшее партийное руководство страны. Руководство не устраивали сроки и грядущая перспектива гигантских расходов.
С такими же проблемами столкнулись и за океаном. Итогом так и не состоявшейся гонки космических вооружений стали переговоры "По обороне и космосу", которые стартовали в марте 1985 года. Они послужили толчком к двустороннему свертыванию военных космических программ. После переговоров в доказательство благих намерений Советский Союз демонстративно прекратил работы сразу по нескольким космическим программам. В 1985 году была свернута и тема "Айдар". О "Диксоне" забыли.
После раздела Черноморского флота этот экспериментальный корабль с первой в мире опытной и единственной в действительно боевой компоновке лазерной системой противовоздушной обороны отошел к Украине. Та в свою очередь распорядилась с ним, как посчитала нужным - то есть, продала на металлолом.
К счастью, до передачи корабля украинской стороне российским специалистам удалось вывезти большую часть сверхсекретных блоков и узлов, остальное оборудование вполне эффективно разворовали добытчики драгоценных металлов из радиоэлектронных плат.
В то же самое время в западных средствах массовой информации появилась информация о закупке Министерством обороны США на одном из судостроительных заводов Украины партии металлолома, состоящей из нескольких военных кораблей СССР. В трюме одного из них представители американского военного ведомства обнаружили 35-мегаваттные силовые генераторы, специальные поворотные механизмы, холодильные установки большой мощности и другое оборудование, анализ которого позволил сделать вывод о том, что в свое время корабль нес на борту лазерное оружие. Впрочем, Пентагон немедленно засекретил любую информацию о технических возможностях новейшего советского оружия и его компонентов.

Пелайо  1888/1925

По разработанной в 1884 г. 10-летней судостроительной программе Испании предполагалось закладка пяти броненосцев 1-го класса, которые должны были стать основой испанского флота. Заказ на головной броненосец серии был передан французской фирме «Forges et Chantiers de la Mediterrane». Автором проекта броненосца стал конструктор Лагань, взявший за основу строившиеся в это время во Франции барбетные броненосцы типа «Марсо». При этом испанский броненосец должен был быть меньшего тоннажа, чем французский прототип, чтобы проходить Суэцкий канал
1 февраля 1885 г. в Ла Сейне близ Тулона был заложен первый броненосец будущей серии, названный в честь короля вестготов Пелайо (Пелагия), возглавившего в VIII в. сопротивление захватчикам-арабам на Пиренеях и разгромивших их в битве при Ковадонге 718 г. Вскоре, однако, в Испании сменилось правительство и была, соответственно, изменена стратегия развития флота в пользу усиления крейсерских сил. Новые броненосцы уже не закладывались, и "Пелайо" в результате остался единственным представителем линкоров додредноутного типа во флоте Испании. 5 февраля 1887 г. он был спущен на воду, а 9 сентября 1888 г. официально передан испанской стороне, хотя его достройка и вооружение продолжалась еще почти год. Стоимость корабля (без вооружения) составила 22 млн песет.
Стальной корпус, построенный по клетчатой схеме, имел двойное дно на большей части длины и был разделен 16 основными поперечными и продольной внутренними переборками. "Пелайо" имел очертания, характерные для французских броненосцев того времени, — высокобортный, с сильным завалом бортов и развитым таранным форштевнем. Удлиненный полубак простирался на 2/3 длины судна, что улучшало мореходность. Над верхней палубой возвышались две дымовые трубы с надстройкой и мостиком между ними. Две стальные мачты с мощными боевыми марсами могли нести паруса площадью 500 кв. метров (парусное вооружение броненосца казалось явным анохронизмом).
Основной двигательной установкой броненосца были две вертикальные паровые машины типа «компаунд» двойного расширения, питаемые двенадцатью огнетрубными цилиндрическими котлами. В то время уже активно применялись более совершенные паровые машины тройного расширения, однако устаревшие «компаунды» были выбраны за проверенность и надежность. Машины развивали мощность в 8000 л. с. при естественной и 9600 л. с. при форсированной тяге. Броненосец на испытаниях смог развить более 16 узлов. При этом было отмечено, что форсирование тяги не дает существенного прироста скорости из-за неудачных обводов корпуса ("Пелайо" взрывал носом огромные буруны). Нормальный запас угля составлял 650 тонн, это позволяло пройти порядка 3 тыс. миль экономным 10-узловым ходом, что считалось недостаточным для океанского плавания.



Главной защитой «Пелайо» был броневой пояс, тянувшийся вдоль ватерлинии по всей длине корпуса. Пояс имел толщину в 450-мм в центре корпуса и 300-мм в носовой и кормовой оконечностях, что было хорошей защитой даже от снарядов крупного калибра. Однако ширина бронепояса составляла всего 2,1 м, из которых только 0,6 м приходилось над ватерлинией. Большая часть надводного борта оставалась, таким образом, совершенно незащищенной. Горизонтальную защиту составляла сводчатая броневая палуба толщиной от 50 до 70 мм. Боевую рубку с органами управления защищала броня в 150 мм. Орудия главного калибра были укрыты в барбетах с толщиной брони в 400 мм. Сверху с передней части барбеты прикрывались расположенными под малым углом броневыми щитами в 60-мм. Броневая защита орудий вспомогательного калибра первоначально не предполагалась.
Главный калибр броненосца состоял из четырех крупнокалиберных орудий в одноорудийных барбетах, которые располагались ромбом. В носовом и кормовом барбетах стояли 320-мм, а в боковых — 280-мм орудия испанской фирмы Онтория. Теоретически "Пелайо" мог вести огонь в любую точку горизонта из трех орудий (фактически стрельба боковыми орудиями прямо или назад по курсу была опасна повреждениями корпуса). Управление орудиями было гидравлическим, заряжение могли производиться при любом положении ствола. К моменту вступления корабля в строй его главные артиллерийские системы уже считались слишком тяжелыми и нескорострельными.

---

Еще до получения орудий главного калибра "Пелайо" был привлечен к решению военно-дипломатических задач — в 1889 он участвовал в демонстрации испанской эскадры в Алукемасу (Марокко) в связи с нападением марокканцев на испанское рыболовное судно. В дальнейшем броненосец, как наиболее мощный корабль флота Испании, активно участвовал в международных визитах для демонстрации флага. В 1891 г. "Пелайо" побывал в Пирее на торжествах по случаю годовщины независимости Греции; в 1892 г. — в Нью-Йорке в связи с празднованием 400-летия открытия Америки; в 1895 г. — на открытии Кильского канала в Германии. В том же 1895 г. "Пелайо" вновь участвовал в военной демонстрации у берегов Марокко. В ноябре 1896 г. "Пелайо" прибыл в Тулон для модернизации. Ему были заменены устаревшие огнетрубные котлы — на 16 водотрубных котлов Никлосса; с мачт были сняты тяжелые марсы и парусный рангоут. Предполагалась и замена вспомогательной артиллерии, но этому помешала начавшаяся испано-американская война 1898 г.
На "Пелайо" была срочно возвращена снятая старая артиллерия. Не успев к отправке на Кубу эскадры адмирала П. Серверы, броненосец стал флагманом Резервной эскадры адмирала М. Камары. После разгрома американской крейсерской эскадрой в битве при Кавите испанской колониальной флотилии на Филиппинах, Резервная эскадра Камары получила приказ о выходе на помощь осажденной Маниле. Эскадра в составе "Пелайо", броненосного крейсера «Император Карлос V» и двух вспомогательных крейсеров вышла 16 июня из Кадиса и 6 июля прошла Суэцкий канал. Командующий американской эскадрой в Манильской бухте (4 бронепалубных крейсера и 2 канонерки). Дьюи опасался сражения с двумя броненосными испанскими кораблями и был готов в случае прихода эскадры Камары временно оставить Филиппины до подхода американских мониторов, с которыми Дьюи уже готов был дать бой испанцам. Однако после получения сведения об уничтожении эскадры Серверы в битве при Сантьяго-де-Куба 3 июля 1898 г. испанское правительство отозвало Резервную эскадры из Суэца обратно в Испанию как свою единственную оставшуюся боевую силу в виду угрозы появления в европейских водах американского флота.
После войны на "Пелайо" в 1899 г. была завершена модернизация вооружения. Вспомогательная артиллерия состояла теперь из девяти 140-мм пушек Канэ. Батарейная палуба получила защиту из верхнего броневого пояса толщиной в 75 мм. В следующем году малокалиберная артиллерия была заменена на двенадцать 57-орудий Норденфельда. Позднее с броненосца были сняты торпедные аппараты.
В дальнейшем "Пелайо" продолжал выполнять в основном представительские функции как флагман испанского флота. С осени 1911 г. броненосец регулярно принимал участие в боевых действиях против мятежных племен в Марокко, обстреливая побережье. После включения в 1913 г. в состав флота первого испанского линкора дредноутного типа Эспанья устаревший броненосец "Пелайо" был переведен в корабли второй линии. Тем не менее, последние годы службы стали самыми активными в его боевой карьере. Он активно использовался как корабль артиллерийской поддержки во время продолжавшейся войны в северном Марокко. С короткими перерывами на ремонты "Пелайо" действовал у берегов Африки до 1918 г., когда был выведен из состава Практической эскадры и переквалифицирован в судно вспомогательной службы. С 1919 г. — учебное артиллерийское судно («артиллерийский понтон») при морской школе в Феролле. В 1923 г. разоружен, в 1924 г. исключен из списков флота. В 1926 г. отбуксирован в Роттердам и разрезан на металл.